Nissan Micra Andros Trophy
Ταξιδεύουμε στην παγωμένη Βόρεια Γαλλία για να οδηγήσουμε ένα αγωνιστικό Νισάν Μίκρα
«λίγο» διαφορετικό από αυτά που γνωρίζουμε. Με 428 ίππους σε 950 κιλά, και μάλιστα πάνω
σε παγωμένη διαδρομή, η συνταγή «προκαλεί» για καταστροφή. Τώρα, αν γίνει τίποτα, εμείς
θα φταίμε ή αυτοί που μας το έδωσαν;
Κείμενο: Κώστας Λακαφώσης
Φωτογραφίες: Θάνος Ηλιόπουλος
Οι «επικίνδυνες αποστολές» του τίτλου μας φαντάζουν ως ένα ακόμα πολυφορεμένο
δημοσιογραφικό κλισέ (όπως εκείνα τα παλιά ποδοσφαιρικά των αθλητικών εφημερίδων:
«δάγκωσε ο ΟΦΗς» - υπάρχουν ακόμα άραγε;), δεν είναι δύσκολο να καταλάβει κανείς όμως,
ότι, ειδικά στη συγκεκριμένη περίπτωση, πρόκειται για μια απλή περιγραφή της
πραγματικότητας. Το ότι τελικά τη βγάλαμε «καθαρή» και ολοκληρώσαμε χωρίς δυσάρεστα, δεν
ήταν κάτι δεδομένο όπως συνήθως, αλλά μάλλον μια διαδικασία «γκραν γκινιόλ» που παιζόταν
μέχρι και την τελευταία στροφή?
«Αφού φοβόσουν, ας πήγαινες σιγά», θα μπορούσε να παρατηρήσει κάποιος σκεπτόμενος με την
παραδοσιακή λογική των αγωνιστικών γνωριμιών, όπου πάντα φροντίζουμε να οδηγούμε σαφώς
μέσα στα όρια ασφαλείας, ώστε να μη διακινδυνεύσουμε την άσκοπη ζημιά και την ταλαιπωρία
της αγωνιστικής ομάδας που μας εμπιστεύεται. Αυτή, άλλωστε, ήταν και η σκέψη που αρχικά
είχαμε στο μυαλό μας, οδηγώντας το νοικιασμένο Aλμέρα στην ορεινή διαδρομή που οδηγεί στο
Φλεν, ένα μικρό χωριό κάπου στα βουνά των Γαλλικών ?λπεων (μερικά χιλιόμετρα πριν το
περίφημο Σαμονί). Δεν είχαμε συνειδητοποιήσει ακόμα (όπως πολύ καθαρά θα βλέπαμε λίγο
αργότερα) ότι, στην παγωμένη διαδρομή με το σχεδόν μηδενικό συντελεστή τριβής, είναι
τεχνικά αδύνατον να πας σιγά και προσεκτικά! Αν προσπαθήσεις να οδηγήσεις «αμυντικά», το
αυτοκίνητο απλώς σέρνεται ακυβέρνητο πάνω στον πάγο και δεν υπάρχει περίπτωση να
κατευθυνθεί προς τα εκεί που θα ήθελες.
Πρώτη γεύση
«Αν δεν μπεις πρώτα συνοδηγός για να δεις πώς είναι, αποκλείεται να καταφέρεις να το
οδηγήσεις», μας λέει ο Mπρουνό Bαρνιά, ο συμπαθέστατος τιμ μάνατζερ της μικρής ομάδας που
έχει αναλάβει την επίσημη παρουσία της Νισάν στους αγώνες πάνω σε πάγο. Μέχρι να
τελειώσει τη φράση του, έχουμε ήδη δεθεί στο δεξί μπάκετ του ενός από τα δύο αγωνιστικά
Μίκρα και περιμένουμε με χαρά την τόσο διαφορετική αυτή εμπειρία. ?λλωστε, τη στιγμή
εκείνη δεν είναι ακόμα βέβαιο ότι όλα θα πάνε καλά και θα φτάσουμε αργότερα και στο
αριστερό μπάκετ, αφού η ομάδα δεν βρίσκεται εκεί για δημοσιογραφική παρουσίαση αλλά για
τις τελευταίες δοκιμές εξέλιξης ενόψει του 24ωρου αγώνα του Σαμονί που γίνεται στο τέλος
της ίδιας εβδομάδας.
Ο Μπρουνό (με τον τόνο στη λήγουσα στα γαλλικά που με δυσκολία χρησιμοποιούμε για τις
συνεννοήσεις) μας έχει «φτιάξει», αφού από όλους τους οδηγούς της ομάδας μάς στέλνει
βόλτα με τον πιο διάσημο: ο Γάλλος Eμανουέλ Kολάρ θυμίζουμε ότι έχει φτάσει μέχρι και τη
θέση του δοκιμαστή στη Φόρμουλα 1 (Λιζιέ, Μπενετόν και Τίρελ), ενώ έχει και πολλές
επιτυχίες και τίτλους σε εθνικά πρωταθλήματα με καρτ και μονοθέσια, καθώς και στον 24ωρο
αγώνα του Μαν με Σπορ Πρωτότυπα.
Ήδη από την πρώτη στροφή της παγωμένης διαδρομής, είναι φανερό ότι η οδήγηση ενός τέτοιου
οχήματος δεν έχει καμία απολύτως σχέση με οτιδήποτε άλλο θα μπορούσε να χρησιμοποιήσει
κανείς ως μέτρο σύγκρισης. Ο οικοδεσπότης μας έχει πετάξει εντελώς την «πισταδόρικη»
ακρίβεια που απαιτείται στα μονοθέσια που συνήθως οδηγεί και στον πρώτο γύρο νομίζουμε
ότι προσπαθεί να μας εντυπωσιάσει, πλαγιολισθαίνοντας υπερβολικά. Σιγά σιγά, όμως,
αρχίζουμε να υποψιαζόμαστε ότι κάτι άλλο συμβαίνει: φαίνεται ότι αυτός είναι ο μοναδικός
τρόπος που τα αυτοκίνητα αυτά κινούνται σε συνθήκες τόσο χαμηλής πρόσφυσης.
Όμως, και αυτή ακόμα η πλαγιολίσθηση είναι πολύ παράξενη: στην είσοδο της στροφής, η
συμπεριφορά του τερατώδους τετρακίνητου Μίκρα θυμίζει κάπως το γλίστρημα ενός αγωνιστικού
αυτοκινήτου σε χωμάτινη διαδρομή, αλλά είναι η συνέχεια που τρομάζει και μπερδεύει τα
πράγματα. Σε αντίθεση με το χωμάτινο αυτοκίνητο που, μετά από μερικά μέτρα έντονου
γλιστρήματος με το πλάι, «ξεθυμαίνει» και ξαναβρίσκει πρόσφυση, στον πάγο δεν υπάρχει
απολύτως καμία ελπίδα, κανένας τρόπος να ανακτήσεις τη χαμένη πρόσφυση. Πρέπει να
συνηθίσεις ότι γλιστράς παντού και πάντα, ενώ η πλευρική πρόσφυση είναι σχεδόν ανύπαρκτη,
όσο ανύπαρκτη φυσικά είναι και η ελκτική (οπότε, κατ?επέκτασιν, και η δυνατότητα
φρεναρίσματος). Το φρενάρισμα, άλλωστε, ήταν και η τελευταία λεπτομέρεια που δεν
καταφέραμε να «πιάσουμε» εγκαίρως, αφού οι αριστοτεχνικοί χειρισμοί του Κολάρ και ο
«χορός στον πάγο» που τόσο καλά ήξερε να εκτελεί μας έκρυψαν και το κρίσιμο αυτό σημείο,
αφήνοντάς το ?«έκπληξη» για αργότερα.
Τρελαθήκαμε εντελώς;
Δύο ώρες αργότερα, οι δοκιμές της ομάδας έχουν πλέον ολοκληρωθεί με επιτυχία και φτάνει η
κρίσιμη στιγμή: Θα οδηγήσουμε; Η τελική απόφαση ανήκει στον τιμ μάνατζερ, ο οποίος είναι
φανερό ότι «σφίγγεται» πριν δώσει το πράσινο φως. «Πάρ? το, αλλά πρόσεχε?», λέει,
εντέλει, με το ανήσυχο βλέμμα του πατέρα που για πρώτη φορά δίνει τα κλειδιά στο 18χρονο
γιο του για «πτήση σόλο».
Δένοντας τις ζώνες, κάνουμε διαιρέσεις στο μυαλό μας: 950 κιλά, σχεδόν 430 ίπποι, δηλαδή
κάτω και από τα 2,5 κιλά ανά ίππο! Ο Μάκινεν κέρδισε το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι με 300
ίππους σε 1.230 κιλά, άρα πάνω από 4 κιλά ανά ίππο. Θα έπρεπε να έχει τουλάχιστον 550
ίππους για να μας συναγωνιστεί? Βέβαια, εκεί που οδηγεί ο Μάκινεν, ο δρόμος κρατάει, ενώ
εδώ βρισκόμαστε πάνω σε πάγο? Ωραίες σκέψεις, άντε τώρα να οδηγήσεις... Σε δυο μέρες το
αυτοκίνητο τρέχει σε αγώνα, οπότε δεν είναι κατάλληλη η ευκαιρία για ηρωισμούς, έχουμε
αποφασίσει από πριν ότι θα οδηγήσουμε πολύ προσεκτικά? και όλα αυτά πραγματικά
λειτουργούν μέχρι την πρώτη στροφή!
Όχι, δεν ξύπνησε μέσα μας το θηρίο, ούτε και σεληνιαστήκαμε και αποφασίσαμε να σπάσουμε
το ρεκόρ της πίστας. Απλώς, δεν χρειάζεται παραπάνω από λίγα μέτρα για να καταλάβει
κανείς ότι το αυτοκίνητο αυτό είναι εντελώς αδύνατο να οδηγηθεί σιγά. Η πρώτη μας,
επιφυλακτική, προσπάθεια στέλνει το αυτοκίνητο (ακυβέρνητο με μόλις 10 χλμ/ώρα), σε επαφή
διαρκείας με τον εξωτερικό τοίχο της πίστας. Ο τοίχος από χιόνι είναι βέβαια μέρος του
παιχνιδιού και στην προηγούμενη βόλτα ο Κολάρ αρκετές φορές τον είχε χρησιμοποιήσει σε
διάφορα σημεία «ακουμπώντας» ελεγχόμενα με τους δύο πλαϊνούς τροχούς στην έξοδο της
στροφής. Η δική μας «επαφή», όμως, φαίνεται αστεία στη σύγκριση, όπως αστείο πρέπει να
φαίνεται το αυτοκίνητο να στρίβει «τοίχο τοίχο» με ταχύτητα παρκαρίσματος. Μέχρι εδώ,
λοιπόν, η ευγένεια, αφού ο παράξενος τρόπος οδήγησης που απαιτεί το συγκεκριμένο
αυτοκίνητο προϋποθέτει αποφασιστικούς χειρισμούς και την τοποθέτηση του Μίκρα σχεδόν
κάθετα στο δρόμο, με το γκάζι πατημένο σε όλη τη διάρκεια της στροφής.
Το «κόλπο» είναι να ξεχάσει κανείς οτιδήποτε έχει στο μυαλό του και να αντιληφθεί ότι το
μόνο πράγμα που μπορεί να τον κρατήσει στο δρόμο και να τον στείλει προς την κατεύθυνση
που θέλει είναι η δύναμη του κινητήρα που «σκάβει» συγχρόνως και με τους τέσσερις τροχούς
(μέσω «κλειδωμένης» τετρακίνησης) προς το μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου.
Όσο κι αν σου το εξηγήσουν αυτό θεωρητικά, δεν μπορείς να το χωνέψεις πραγματικά αν δεν
βρεθείς ο ίδιος στη θέση του οδηγού και αν δεν αισθανθείς τον τρόμο την πρώτη φορά που
θα φτάσεις με φόρα σε μιά κλειστή στροφή και θα διαπιστώσεις ότι, όσο κι αν πατάς το
φρένο, το αυτοκίνητο συνεχίζει ευθεία χωρίς καμία απολύτως πρόθεση να σταματήσει! Πώς
σταματάει, λοιπόν; Στις λιγότερο κλειστές στροφές, απλώς «φλικάρεις» βίαια, «μια από τη
μία» πλευρά και «μια από την άλλη», γυρίζοντας το αυτοκίνητο σχεδόν κάθετα στην πίστα
(διαδικασία που κόβει ταχύτητα λίγο πιο αποτελεσματικά από το φρενάρισμα στην ευθεία),
ενώ μόλις φτάσεις στην είσοδο της στροφής, πρέπει να φροντίσεις να είσαι ήδη γυρισμένος
εντελώς προς το εσωτερικό της, ώστε να πατήσεις τέρμα το γκάζι και να «δημιουργήσεις» με
το γκάζι την κεντρομόλο δύναμη που θα σε κρατήσει μέσα στο δρόμο. Και αν καταφέρεις να
μπεις στο νόημα στις ανοιχτές και στις μέτριες στροφές, στις πολύ κλειστές και στις
φουρκέτες τα πράγματα είναι ακόμα πιό παράξενα! Όσο κι αν αυτό φαίνεται εντελώς
«ανώμαλο», πρέπει να φροντίσεις να έχεις «φλικάρει» τόσο πολύ, ώστε πριν ακόμα μπεις στη
στροφή, να έχεις κάνει (ηθελημένο) τετ-α-κε και να φτάνεις στη στροφή με την όπισθεν! Με
πρώτη ταχύτητα στο κιβώτιο και το γκάζι πατημένο τέρμα (κοιτάζοντας, όμως, προς τα πίσω,
προς την πλευρά από την οποία ήλθαμε), το αυτοκίνητο καταφέρνει, εντέλει, να κόψει τη
φόρα του και να μετακινηθεί σχεδόν σε «σλόου μόσιον» γύρω από την κορυφή της φουρκέτας,
ώστε να καταφέρει να επιταχύνει προς την έξοδο, μετά όμως από αρκετά δευτερόλεπτα άγριου
σπιναρίσματος και φαινομενικής ?ακινησίας. Αυτή ακριβώς είναι και η παράξενη διαδικασία
που μας δυσκόλεψε περισσότερο από οτιδήποτε άλλο· αυτός ο τόσο περίεργος τρόπος οδήγησης
που δε μοιάζει με κανενός είδους μορφή αγώνων. Φαίνεται παράδοξο το γεγονός ότι οι
ανοιχτές καμπές με 3η στο κιβώτιο, παρά τη σαφώς υψηλότερη ταχύτητα, μας φάνηκαν πολύ πιο
εύκολες από την κλειστή φουρκέτα με 1η, αλλά αυτή είναι η αλήθεια, που εξηγείται, εν
μέρει, από το γεγονός ότι στις ανοιχτές καμπές η συμπεριφορά του Μίκρα είναι πιο
«φυσιολογική» και έρχεται πιο κοντά σε αυτή ενός χωμάτινου αγωνιστικού. Ο Κολάρ, πάντως,
που έπαιζε στα δάχτυλα το άθλημα της παγοδρομίας, στα μισά της φουρκέτας άλλαζε από 1η σε
2η ταχύτητα, ενώ στην έξοδο είχε ήδη πιάσει «κόφτη» και άλλαζε σε 3η (στο πολύ γρήγορο
αγωνιστικό κιβώτιο με συμβατικό επιλογέα διπλού H), έστω κι αν το αυτοκίνητο συνέχιζε να
σπινάρει σαν τρελό χωρίς να έχει αρχίσει ακόμα να επιταχύνει ουσιαστικά.
Αυτό ακριβώς είναι ένα ακόμα παράδοξο της τόσο διαφορετικής αυτής οδηγικής εμπειρίας: σε
όλων των ειδών τα αυτοκίνητα ξέρουμε ότι το σπινάρισμα των κινητήριων τροχών είναι «κακό
πράγμα» και η ενδεδειγμένη αντιμετώπιση είναι να αφήσεις λίγο το γκάζι και να
ξαναπατήσεις προοδευτικά, ώστε να παίξεις γύρω από τα όρια της πρόσφυσης. Γιατί, λοιπόν,
πάνω στον πάγο δεν αφήνει κανείς το γκάζι; Η εξήγηση έχει τόσο οδηγικό όσο και τεχνικό
ενδιαφέρον και ξεκινά καταρχήν από το γεγονός ότι με τα στενά λάστιχα με τα πολλά μικρά
μεταλλικά καρφιά δεν υπάρχει το χαρακτηριστικό «σκαλοπάτι» που διαχωρίζει τη στατική
τριβή από την τριβή ολίσθησης. Αν μελετήσουμε «μικροσκοπικά» την επαφή του τροχού με τον
πάγο, θα διαπιστώσουμε ότι η (ελάχιστη) διαθέσιμη πρόσφυση δημιουργείται από ένα μικρό
καρφάκι του πέλματος που προσπαθεί να σκάψει μέσα στον πάγο για να «σπρώξει» προς τα πίσω
και να δημιουργήσει ελκτική δύναμη. Η συνολική ελκτική δύναμη είναι λοιπόν το άθροισμα
όλων των μικρών δυνάμεων από κάθε καρφί και αν κάνουμε αναγωγή στη μονάδα του χρόνου, μας
ενδιαφέρει «πόσα καρφιά ανά δευτερόλεπτο» σκάβουν τον πάγο. Το μέγεθος αυτό είναι,
βέβαια, εντελώς αυθαίρετο (δική μας εφεύρεση!), είναι όμως χρήσιμο για να κατανοήσει
κανείς το παράξενο φαινόμενο της παγο-κίνησης, και κυρίως για να αντιληφθεί πώς είναι
δυνατόν ένα αυτοκίνητο να αναπτύσσει μεγαλύτερη επιτάχυνση από ό,τι επιβράδυνση ή
πλευρική πρόσφυση! Όσο κι αν σας ξενίζει, πριν προσπαθήσετε να προσβάλετε την ορθότητα
της θεωρητικής εξήγησης, δεχθείτε την απόδειξη στην πράξη που ζήσαμε από μέσα: από την
πρώτη κιόλας βόλτα, είναι φανερό ότι το αυτοκίνητο «τραβάει» σαφώς περισσότερο από ό,τι
στρίβει ή φρενάρει!
Συνδυάζοντας όλα τα παραπάνω, καταλαβαίνει κανείς ότι στην ουσία δεν οδηγούμε ένα
αυτοκίνητο με μπροστινό και πίσω μέρος, με καλό ή κακό τιμόνι και με υποστροφή,
υπερστροφή και ανάποδο τιμόνι. Όλα αυτά δεν υπάρχουν· το μόνο που υπάρχει είναι ένα όχημα
που μπορεί να θεωρηθεί «ένα κομμάτι» χωρίς εμπρός και πίσω μέρος, ένας «ιπτάμενος
δίσκος», ένα «καροτσάκι του σούπερ-μάρκετ», διαλέξτε οποιαδήποτε παρομοίωση σας δίνει
καλύτερα την εικόνα «μιας μάζας και μιας δύναμης», σύμφωνα με το κλασικό παράδειγμα της
Φυσικής. ?λλωστε, για να το οδηγήσει κανείς, θα ήταν μεγάλη βοήθεια να έχει γνώσεις
κλασικής Φυσικής, να αντιλαμβάνεται το Θεώρημα Ώθησης-Ορμής και να καταλαβαίνει πώς
βγαίνει η συνισταμένη. Όσοι δεν θυμούνται τα παραπάνω ή προτίμησαν κλασική παιδεία,
μπορούν ίσως να ανατρέξουν και στις γνώσεις ?μπιλιάρδου, που επίσης έχει σχέση με τον
τρόπο που έμμεσα κατευθύνεται το κοντό και φαρδύ Μίκρα πάνω στον πάγο. Τα σχήματα που
παραθέτουμε ίσως σας βοηθήσουν στην κατανόηση των παραπάνω, χρειάζεται όμως και αρκετή
φαντασία? Κι εμείς, άλλωστε, όσο κι αν μας το εξηγούσαν θεωρητικά, μόνο στην πράξη
μπήκαμε τελικά στο νόημα.
Στους αγώνες;
Καλή ερώτηση? ?ν είναι και άλλοι δίπλα σου και σπρώχνονται για το ίδιο κομμάτι της
πίστας, τί γίνεται; Όχι, αυτό δεν το δοκιμάσαμε (αυτό μας έλειπε!), αλλά από τις
περιγραφές των οδηγών, καθώς και από τις τηλεοπτικές μεταδόσεις του «παγωμένου» Andros
Trophy, φαίνεται ότι το παιχνίδι σε μεγάλο ποσοστό παίζεται στην ψυχραιμία και στη
σταθερότητα του οδηγού. Τα αυτοκίνητα είναι αρκετά κοντά μεταξύ τους σε επίδοση
(δεδομένης και της πολύ μικρής πρόσφυσης που εκμηδενίζει μικροδιαφορές στην ιπποδύναμη ή
στο στήσιμο) και μοναδικό τους επιθυμητό προσόν (μετά την αξιοπιστία) είναι η ευκολία
στην οδήγηση, που βγαίνει, κυρίως, από την όσο το δυνατόν καλύτερη κατανομή των μαζών.
?λλωστε, σε κάθε στροφή δεν υπάρχει εναλλακτική γραμμή, ούτε και μπορεί κανείς να έχει
διαφορετικό στιλ οδήγησης. Υπάρχει μόνο μία σωστή γραμμή και μόνο ένας τρόπος να περάσεις
από ένα συνδυασμό στροφών, οπότε το προσπέρασμα στηρίζεται μόνο στην ψυχολογική πίεση του
αντιπάλου και ίσως στο ελαφρό σπρώξιμο και στρίμωγμα. Το θέαμα, πάντως, είναι
εξασφαλισμένο, αφού η αλάνθαστη συνταγή «πολλά άλογα - λίγη πρόσφυση» δημιουργεί τις
προϋποθέσεις για ένα αποτέλεσμα ιδιαίτερα φιλικό προς τις τηλεοπτικές κάμερες, αλλά και
τους πολυάριθμους θεατές, που συνδυάζουν χιονοδρομικές διακοπές και αγώνες
αυτοκινήτου._Κ.Λ.
Παλιός γνώριμος
Ο Ζαν-Πιέρ Ρισελμί, γνωστός στο ελληνικό κοινό από τις συμμετοχές του στα Ακρόπολις και
Χαλκιδικής, μας μεταφέρει τις εμπειρίες του από τους αγώνες στον πάγο: «Aπό όλους τους
αγώνες που κάνω, οι αγώνες στον πάγο είναι μια πολύ διασκεδαστική ευκαιρία για οδήγηση με
ένα πολύ δυνατό και πανάλαφρο αυτοκίνητο. Δύσκολο; Δεν θα έλεγα ότι είναι ιδιαίτερα
δύσκολο· τα χωμάτινα ράλι σίγουρα απαιτούν περισσότερη οδηγική εμπειρία. Απλώς,
χρειάζεσαι αρκετή προπόνηση στην αρχή για να συνηθίσεις τον εντελώς διαφορετικό τρόπο
οδήγησης, μόλις όμως τον μάθεις, μετά νομίζω ότι δεν είναι ιδιαίτερα δύσκολο. Τα
αυτοκίνητα αυτά στους αγώνες του Andros Trophy χρησιμοποιούν και τετραδιεύθυνση (στρίβουν
και οι πίσω τροχοί), ενώ για το 24ωρο του Σαμονί την έχουμε καταργήσει, η διαφορά όμως
δεν είναι πολύ μεγάλη. Απλώς, όπως είναι σήμερα το αυτοκίνητο, θέλει ακόμα πιο έντονο
φλικάρισμα στην είσοδο της στροφής, έπειτα όμως η συμπεριφορά είναι σχεδόν ίδια».
O βασικός λόγος της παράξενης συμπεριφοράς στον πάγο είναι η πολύ μικρή πλευρική πρόσφυση
(Fc) που μπορεί να αναπτύξει οποιοδήποτε λάστιχο πάνω στον πάγο. Aν δοκιμάσουμε να
στρίψουμε όπως στρίβουμε στην άσφαλτο (βλ. τρίτο σχήμα), θα καταλήξουμε στον εξωτερικό
τοίχο, αφού η Fc είναι πάρα πολύ μικρή για να φτιάξει ικανή συνισταμένη F που θα
καταφέρει να «στρίψει» την αρχική ορμή (με γκρίζο χρώμα) όσο χρειάζεται. Έτσι, η μόνη
λύση είναι να έχουμε γυρίσει τελείως προς το εσωτερικό της στροφής, έτσι ώστε η ελκτική
δύναμη Ft (που είναι μεγαλύτερη για το λόγο που εξηγούμε στο κείμενο) να καταφέρει να
«κρατήσει» το αυτοκίνητο μέσα στη στροφή.
«Όσο οδηγώ, υπάρχω», θα σκέφτονται οι διάσημοι αυτοί «παππούδες» που στην εποχή τους
έχουν γράψει ιστορία στους αγώνες ράλι. Περ Έκλουντ και Σίμο Λάμπινεν, χαμογελαστοί όπως
«τότε» και φυσικά με τέλειο κοντρόλ πάνω στην παγωμένη πίστα, οδηγούν ένα κίτρινο Σάαμπ
που στην όψη μόνο μοιάζει με το «δικό σας». Από κάτω κρύβεται κινητήρας και τετρακίνηση
αντίστοιχων προδιαγραφών με το Μίκρα που οδηγήσαμε, με μόνη ουσιαστική διαφορά το
μεγαλύτερο μήκος και το πιο ογκώδες αμάξωμα.